Las imágenes de este pasado domingo de Romain Grosjean y su accidente en el Gran Premio de Bahrein han invadido los medios de comunicación de todo el mundo. El brutal impacto que parte en dos al monoplaza Hass-Ferrari, el cockpit y piloto atravesando las protecciones en medio de una bola de fuego, han resucitado algunos fantasmas del pasado. Impactos semejantes tuvieron los fatales desenlaces de François Cevert en Watkins Glenn en 1973 o de Elio de Ángelis en el Paul Ricard en 1986, entre otros. La visión del piloto francés surgiendo entre las llamas, vivo y por sus propios medios, ha sido calificada por muchos de milagrosa. Sin entrar en discusiones baldías ni dejar de valorar el factor suerte, el feliz desenlace de este accidente se debe a muchos años de progreso en la seguridad de las carreras, de los coches de competición. Y en esta lucha por la seguridad hay un nombre clave, el de Jackie Stewart, triple campeón del mundo (1969, 1971 y 1973). El piloto escocés contaba como una noche él y su mujer se pusieron a recordar los amigos que habían perdido en las carreras..., y dejaron el triste listado cuando llegaron al número cincuenta. Los años sesenta fueron muy duros: coches muy rápidos ya no solo en recta sino también en curva, en los que la protección del piloto se sacrificaba a las prestaciones, y antiguos circuitos en que tan solo el grosor de los árboles que rodeaban la pista había cambiado en treinta años. Entre 1966 y 1969 murieron 34 pilotos en diferentes competiciones, una media de ocho por temporada. Pero para las autoridades federativas y los organizadores de pruebas, hablar de seguridad era casi una demostración de debilidad. El accidente de Spa En ese ambiente nos encontramos la figura de Stewart que había debutado en el mundial en 1965. Y apenas un año después sufre un accidente que cambiará su percepción de la situación. Es el 22 de mayo de 1966 en Spa-Francorchamps, escenario del Gran Premio de Bélgica. Tras darse la salida con la pista totalmente seca, el pelotón de participantes al llegar a una parte del circuito (que medía 14 kilómetros en total) se encontró con una tromba de agua. Sorprendidos, varios pilotos se salen de aquella pista convertida en una verdadera bañera: Jo Bonnier, Mike Spence, Bob Bondurant y Stewart. Este último se lleva la peor parte. Su BRM choca contra un poste de teléfono, cae a un foso y queda aprisionado dentro del débil monocasco, retorcido tras el golpe, y con el mono empapado de gasolina. Graham Hill y Bob Bondurant, se lanzan sobre el coche e intentan desatornillar el volante y así poder sacar a Stewart, algo que tardan casi media hora en lograr. «Fue una situación terrible...., estaba consciente y atrapado en el coche, podía oler la gasolina a mi alrededor, por todas partes: una chispa y aquello sería un infierno. Cuando pude salir, Graham y Bob me llevaron hasta el sótano de una granja y, rápidamente, me quitaron la ropa justo cuando entraron unas monjas. Quedaron horrorizadas cuando vieron la escena y se tardó un poco en convencerlas para que me ayudaran» Así contaba el propio Jackie una situación que tenía poco de divertida. Es más, camino del hospital la ambulancia en la que transportaban a Stewart acompañado de su esposa Hellen, se perdería. Y cuando, por fin, llegó al hospital, dejaron la camilla en el suelo y rodeado de colillas. El accidente influye mucho en su percepción de la seguridad. En 1967 su BRM es uno de los primeros monoplazas de fórmula 1 en contar con cinturones de seguridad, utiliza los monos ignífugos más avanzados del momento, contrata un médico para que el acompañe en las careras y, junto a Dan Gurney, es uno de los primeros en utilizar un casco integral de los desarrollados por Bell, en la temporada de 1970. Pero Stewart no solo se preocupaba de su seguridad sino también de la de sus compañeros de parrilla. Y esto en un ambiente hostil. La valla de Brands Hatch El 20 de julio de 1968 se va a disputar el Gran Premio de la Gran Bretaña en Brands Hatch. Apenas han pasado tres meses desde que Jim Clark se ha matado en una carrera de fórmula 2 en el trazado alemán de Hockenheim, tras un fallo mecánico (suspensión o un neumático, no se estaba seguro) que le llevó a salirse de la pista y estrellarse contra unos árboles. Clark era considerado como el más grande de los pilotos y parecía impensable un final así. Stewart había intercambiado varias cartas con los organizadores, el RAC (Royal Automobile Club) británico, pidiendo mejorar la seguridad de Brands Hatch: pedía una valla de protección en una zona crítica del trazado para evitar, en caso de salida, impactar contra un grupo de árboles. Además aquella medida serviría no solo para proteger a los corredores de Fórmula 1 sino también a muchos pilotos que participaban todos los fines de semana en carreras disputadas en este circuito. Pues bien, los responsables del RAC contestaron de, forma vergonzosa, que «no era necesaria la valla pues los árboles que había allí eran pequeños y que los grandes ya estaban protegidos con pacas de paja». Ya se había visto en 1967, en el accidente mortal de Lorenzo Bandini en el Gran Premio de Mónaco, para que habían servido las pacas de paja. Cuando Stewart insistió sobre el tema de la valla, el RAC contestó «que la paguen los pilotos» con el «razonamiento» de que el circuito no era suyo y que no se iban a gastar su dinero. Lección de valor en Nurburgring Y hay otro momento clave para entender la personalidad de Stewart como piloto. Fue un 4 de agosto de 1968, un día en que aquellos que le acusaban de falta de valor se vieron obligados a callar. Aquel día se disputaba el Gran Premio de Alemania en el viejo Nurburgring de 22,8 kilómetros. La cita ese fin de semana, desde los entrenamientos del jueves hasta el mismo día de la carrera, se desarrolló en unas condiciones climatológicas infames e impropias de esa época del año: una espesa niebla que impedía prácticamente distinguir los coches que rodaban sobre una pista cubierta de agua fruto de un auténtico diluvio y fuertes ráfagas de viento helado. Lo racional era que nunca se hubiera corrido aquella carrera, que nunca los pilotos se hubieran lanzado a 250 kilómetros por hora en semejante escenario. Incluso se habló de trasladar la prueba a Hockenheim pero finalmente se desestimo la idea y. tras consultar con el sueco Jo Bonnier que representaba a los pilotos, se mantuvo el programa inicial. Ya en los entrenamientos, con una muñeca lesionada, Stewart procuró rodar el mínimo de vueltas posible con el Matra del equipo de Ken Tyrrell. Se abstuvo de salir a la pista el viernes, cuando sus rivales hicieron los mejores tiempos, y el sábado -con una niebla mas espesa- era el más rápido de la sesión pero su tiempo, el sexto de las dos jornadas, le sitúa finalmente en la tercera línea de parrilla. El día de la carrera se da la salida y a los pocos kilómetros Stewart, ya tercero, ataca a Amon en la famosa curva de «Karussell». Tras superar al Ferrari del neozelandés, se va tras el Lotus de Graham Hill al que alcanza y supera en la recta de meta y así pasa en cabeza en esta primera vuelta. Dos horas y diecinueve minutos después, Stewart y su Matra son los primeros bajo la bandera a cuadros, Y hay que esperar más de cuatro minutos a que lleguen Hill y Rindt, segundo y tercer clasificados, respectivamente. Fue una demostración palpable de que a Stewart , a pesar de las críticas que siempre sufrió (decían que por sus venas «no corría sangre sino leche») no le faltaba valor sino que cuando planteaba sus reivindicaciones en realidad mostraba una concepción diferente de las carreras, mucho mas moderna que sus rivales y que los organizadores. Llegan los patrocinadores Un hecho clave vendría en apoyo de sus ideas. La llegada de firmas patrocinadoras externas al mundo del motor sería toda una revolución en la fórmula 1. El acuerdo de Colin Chapman con Imperial Tobacco en 1968, que llevó a los Lotus a abandonar el tradicional verde inglés sustituido por los colores del tabaco Gold Leaf, marcaría un antes y un después en la Fórmula 1. La entrada de dinero y de las primeras retrasmisiones de televisión le empezaban a convertir en un deporte de llegaba a más hogares en todo el mundo. Stewart se dio cuenta que la nueva situación le podía ayudar también a cambiar la concepción de la F1, que no se podía vender ya una imagen de circo romano y que la seguridad no se podía olvidar. Así el escocés, con la autoridad que le daba el ser el piloto que reinaba en la F1 de la era post Clark, pudo ejercer más presión. En 1972 muere en las 24 Horas de Le Mans Jo Bonnier, que estaba al frente de la GPDA (Grand Prix Driver's Asociation), la asociación que reunía y defendía a los pilotos. Stewart se pone al frente de ella hasta 1978, desarrollando un importante trabajo en defensa de una mayor seguridad en las carreras. No siempre comprendido Aún así nunca pudo evitar las críticas, no solo organizadores sino también, al principio, por parte de sus compañeros. Pero como afirmó el piloto Chris Amon años después «admiro al piloto pero aún más al hombre. Habló en nuestro nombre porque es el único que tuvo coraje para hacerlo». Y el mismo Stewart señaló en una ocasión ; «hubiera sido un campeón del mundo mucho más popular si siempre hubiera dicho lo que la gente quería escuchar. Podría haber estado muerto, pero definitivamente más popular». En 1973 gana su tercer título pero la temporada le deja un amargo sabor. François Cevert, su compañero en el equipo Tyrrell se mata el 7 de octubre en los entrenamientos del último gran premio del calendario, el de los Estados Unidos en Watkins Glen. Stewart ya no volvió a participar en una competición. Pero su legado, su influencia siguió presente en las carreras. En efecto, tanto en lo económico, exigiendo mejores contratos, como en el campo de la seguridad, el escocés inició una nueva era en la Fórmula 1 y cambió la vida de los pilotos. En las pistas siguieron sucediendo accidentes fatales, pero ya responsables deportivos y deportistas reaccionaban de otra forma, no se resignaban. Y esa actitud ha llevado a las cotas de seguridad que se disfrutan hoy día en la competición, sin olvidar que el riesgo está ahí. Hoy, cuando he visto las llamas, cuando he visto un monoplaza partido en dos, pero a su piloto vivo, no he podido dejar de pensar en Sir Jackie Stewart, el hombre que no se conformó con ganar veintisiete grandes premios, con ser tres veces campeón del mundo.
Jackie Stewart, el piloto que ganó títulos y salvó vidas
Las imágenes de este pasado domingo de Romain Grosjean y su accidente en el Gran Premio de Bahrein han invadido los medios de comunicación de todo el mundo. El brutal impacto que parte en dos al monoplaza Hass-Ferrari, el cockpit y piloto atravesando las protecciones en medio de una bola de fuego, han resucitado algunos fantasmas del pasado. Impactos semejantes tuvieron los fatales desenlaces de François Cevert en Watkins Glenn en 1973 o de Elio de Ángelis en el Paul Ricard en 1986, entre otros. La visión del piloto francés surgiendo entre las llamas, vivo y por sus propios medios, ha sido calificada por muchos de milagrosa. Sin entrar en discusiones baldías ni dejar de valorar el factor suerte, el feliz desenlace de este accidente se debe a muchos años de progreso en la seguridad de las carreras, de los coches de competición. Y en esta lucha por la seguridad hay un nombre clave, el de Jackie Stewart, triple campeón del mundo (1969, 1971 y 1973). El piloto escocés contaba como una noche él y su mujer se pusieron a recordar los amigos que habían perdido en las carreras..., y dejaron el triste listado cuando llegaron al número cincuenta. Los años sesenta fueron muy duros: coches muy rápidos ya no solo en recta sino también en curva, en los que la protección del piloto se sacrificaba a las prestaciones, y antiguos circuitos en que tan solo el grosor de los árboles que rodeaban la pista había cambiado en treinta años. Entre 1966 y 1969 murieron 34 pilotos en diferentes competiciones, una media de ocho por temporada. Pero para las autoridades federativas y los organizadores de pruebas, hablar de seguridad era casi una demostración de debilidad. El accidente de Spa En ese ambiente nos encontramos la figura de Stewart que había debutado en el mundial en 1965. Y apenas un año después sufre un accidente que cambiará su percepción de la situación. Es el 22 de mayo de 1966 en Spa-Francorchamps, escenario del Gran Premio de Bélgica. Tras darse la salida con la pista totalmente seca, el pelotón de participantes al llegar a una parte del circuito (que medía 14 kilómetros en total) se encontró con una tromba de agua. Sorprendidos, varios pilotos se salen de aquella pista convertida en una verdadera bañera: Jo Bonnier, Mike Spence, Bob Bondurant y Stewart. Este último se lleva la peor parte. Su BRM choca contra un poste de teléfono, cae a un foso y queda aprisionado dentro del débil monocasco, retorcido tras el golpe, y con el mono empapado de gasolina. Graham Hill y Bob Bondurant, se lanzan sobre el coche e intentan desatornillar el volante y así poder sacar a Stewart, algo que tardan casi media hora en lograr. «Fue una situación terrible...., estaba consciente y atrapado en el coche, podía oler la gasolina a mi alrededor, por todas partes: una chispa y aquello sería un infierno. Cuando pude salir, Graham y Bob me llevaron hasta el sótano de una granja y, rápidamente, me quitaron la ropa justo cuando entraron unas monjas. Quedaron horrorizadas cuando vieron la escena y se tardó un poco en convencerlas para que me ayudaran» Así contaba el propio Jackie una situación que tenía poco de divertida. Es más, camino del hospital la ambulancia en la que transportaban a Stewart acompañado de su esposa Hellen, se perdería. Y cuando, por fin, llegó al hospital, dejaron la camilla en el suelo y rodeado de colillas. El accidente influye mucho en su percepción de la seguridad. En 1967 su BRM es uno de los primeros monoplazas de fórmula 1 en contar con cinturones de seguridad, utiliza los monos ignífugos más avanzados del momento, contrata un médico para que el acompañe en las careras y, junto a Dan Gurney, es uno de los primeros en utilizar un casco integral de los desarrollados por Bell, en la temporada de 1970. Pero Stewart no solo se preocupaba de su seguridad sino también de la de sus compañeros de parrilla. Y esto en un ambiente hostil. La valla de Brands Hatch El 20 de julio de 1968 se va a disputar el Gran Premio de la Gran Bretaña en Brands Hatch. Apenas han pasado tres meses desde que Jim Clark se ha matado en una carrera de fórmula 2 en el trazado alemán de Hockenheim, tras un fallo mecánico (suspensión o un neumático, no se estaba seguro) que le llevó a salirse de la pista y estrellarse contra unos árboles. Clark era considerado como el más grande de los pilotos y parecía impensable un final así. Stewart había intercambiado varias cartas con los organizadores, el RAC (Royal Automobile Club) británico, pidiendo mejorar la seguridad de Brands Hatch: pedía una valla de protección en una zona crítica del trazado para evitar, en caso de salida, impactar contra un grupo de árboles. Además aquella medida serviría no solo para proteger a los corredores de Fórmula 1 sino también a muchos pilotos que participaban todos los fines de semana en carreras disputadas en este circuito. Pues bien, los responsables del RAC contestaron de, forma vergonzosa, que «no era necesaria la valla pues los árboles que había allí eran pequeños y que los grandes ya estaban protegidos con pacas de paja». Ya se había visto en 1967, en el accidente mortal de Lorenzo Bandini en el Gran Premio de Mónaco, para que habían servido las pacas de paja. Cuando Stewart insistió sobre el tema de la valla, el RAC contestó «que la paguen los pilotos» con el «razonamiento» de que el circuito no era suyo y que no se iban a gastar su dinero. Lección de valor en Nurburgring Y hay otro momento clave para entender la personalidad de Stewart como piloto. Fue un 4 de agosto de 1968, un día en que aquellos que le acusaban de falta de valor se vieron obligados a callar. Aquel día se disputaba el Gran Premio de Alemania en el viejo Nurburgring de 22,8 kilómetros. La cita ese fin de semana, desde los entrenamientos del jueves hasta el mismo día de la carrera, se desarrolló en unas condiciones climatológicas infames e impropias de esa época del año: una espesa niebla que impedía prácticamente distinguir los coches que rodaban sobre una pista cubierta de agua fruto de un auténtico diluvio y fuertes ráfagas de viento helado. Lo racional era que nunca se hubiera corrido aquella carrera, que nunca los pilotos se hubieran lanzado a 250 kilómetros por hora en semejante escenario. Incluso se habló de trasladar la prueba a Hockenheim pero finalmente se desestimo la idea y. tras consultar con el sueco Jo Bonnier que representaba a los pilotos, se mantuvo el programa inicial. Ya en los entrenamientos, con una muñeca lesionada, Stewart procuró rodar el mínimo de vueltas posible con el Matra del equipo de Ken Tyrrell. Se abstuvo de salir a la pista el viernes, cuando sus rivales hicieron los mejores tiempos, y el sábado -con una niebla mas espesa- era el más rápido de la sesión pero su tiempo, el sexto de las dos jornadas, le sitúa finalmente en la tercera línea de parrilla. El día de la carrera se da la salida y a los pocos kilómetros Stewart, ya tercero, ataca a Amon en la famosa curva de «Karussell». Tras superar al Ferrari del neozelandés, se va tras el Lotus de Graham Hill al que alcanza y supera en la recta de meta y así pasa en cabeza en esta primera vuelta. Dos horas y diecinueve minutos después, Stewart y su Matra son los primeros bajo la bandera a cuadros, Y hay que esperar más de cuatro minutos a que lleguen Hill y Rindt, segundo y tercer clasificados, respectivamente. Fue una demostración palpable de que a Stewart , a pesar de las críticas que siempre sufrió (decían que por sus venas «no corría sangre sino leche») no le faltaba valor sino que cuando planteaba sus reivindicaciones en realidad mostraba una concepción diferente de las carreras, mucho mas moderna que sus rivales y que los organizadores. Llegan los patrocinadores Un hecho clave vendría en apoyo de sus ideas. La llegada de firmas patrocinadoras externas al mundo del motor sería toda una revolución en la fórmula 1. El acuerdo de Colin Chapman con Imperial Tobacco en 1968, que llevó a los Lotus a abandonar el tradicional verde inglés sustituido por los colores del tabaco Gold Leaf, marcaría un antes y un después en la Fórmula 1. La entrada de dinero y de las primeras retrasmisiones de televisión le empezaban a convertir en un deporte de llegaba a más hogares en todo el mundo. Stewart se dio cuenta que la nueva situación le podía ayudar también a cambiar la concepción de la F1, que no se podía vender ya una imagen de circo romano y que la seguridad no se podía olvidar. Así el escocés, con la autoridad que le daba el ser el piloto que reinaba en la F1 de la era post Clark, pudo ejercer más presión. En 1972 muere en las 24 Horas de Le Mans Jo Bonnier, que estaba al frente de la GPDA (Grand Prix Driver's Asociation), la asociación que reunía y defendía a los pilotos. Stewart se pone al frente de ella hasta 1978, desarrollando un importante trabajo en defensa de una mayor seguridad en las carreras. No siempre comprendido Aún así nunca pudo evitar las críticas, no solo organizadores sino también, al principio, por parte de sus compañeros. Pero como afirmó el piloto Chris Amon años después «admiro al piloto pero aún más al hombre. Habló en nuestro nombre porque es el único que tuvo coraje para hacerlo». Y el mismo Stewart señaló en una ocasión ; «hubiera sido un campeón del mundo mucho más popular si siempre hubiera dicho lo que la gente quería escuchar. Podría haber estado muerto, pero definitivamente más popular». En 1973 gana su tercer título pero la temporada le deja un amargo sabor. François Cevert, su compañero en el equipo Tyrrell se mata el 7 de octubre en los entrenamientos del último gran premio del calendario, el de los Estados Unidos en Watkins Glen. Stewart ya no volvió a participar en una competición. Pero su legado, su influencia siguió presente en las carreras. En efecto, tanto en lo económico, exigiendo mejores contratos, como en el campo de la seguridad, el escocés inició una nueva era en la Fórmula 1 y cambió la vida de los pilotos. En las pistas siguieron sucediendo accidentes fatales, pero ya responsables deportivos y deportistas reaccionaban de otra forma, no se resignaban. Y esa actitud ha llevado a las cotas de seguridad que se disfrutan hoy día en la competición, sin olvidar que el riesgo está ahí. Hoy, cuando he visto las llamas, cuando he visto un monoplaza partido en dos, pero a su piloto vivo, no he podido dejar de pensar en Sir Jackie Stewart, el hombre que no se conformó con ganar veintisiete grandes premios, con ser tres veces campeón del mundo.
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